Anmerkung, 18.11.2024. Der Flug fand 2010 statt. Diesen Beitrag habe ich 2018 angefangen und nie veröffentlicht. Er ist schon fast ein Zeitzeuge; heutzutage benutzen wir ForeFlight und SkyDemon (Navigations-Apps) und damit gehören Papierkarten und Anflugblätter immer mehr der Vergangenheit an. Aber lest selbst.

Am nächsten Morgen ist die Luft wunderbar klar und frisch. Wir machen uns schon früh auf den Weg, den es steht eine lange Strecke an; New York – Chicago, Luftlinie ca 1200 km.

Über die Ausläufer der Appalachian Mountains hinweg geht es Richtung Westen

Nach angenehmen 1,5 Stunden sind wir im Anflug auf Penn Valley, Pennsylvania.

Auch hier treffen wir auf ein supernettes FBO, werden jedoch mit einem Problem konfrontiert, das uns die gesamte Reise begleiten wird.

Wenn man mit dem Flugzeug unterwegs ist, sind zwei Dinge unentbehrlich: Luftfahrtkarten und Anflugblätter.
Die Karten für den Sichtflug sind im Maßstab 1:500.000 gehalten. In den USA nennt man sie Sectional Charts, in Deutschland ICAO-Karten. Während Deutschland mit acht Einzelblättern abgedeckt wird, sind es in den USA entsprechend mehr. Am Ende sind wir 24 Karten „abgeflogen“.

Anflugblätter enthalten ein Diagramm des Flugplatzes sowie alle wichtigen Daten wie Frequenzen, Flugplatzhöhe usw.
In Deutschland gibt es das AIP oder den Jeppesen Bottlang. Beide bestehen aus Ordnern mit Einzelblättern, die regelmäßig aktualisiert werden müssen.
In den USA ist das System einfacher: Das gesamte Land wird durch mehrere Taschenbücher (AFD – Airport/Facility Directory) abgedeckt. Diese sind für einen bestimmten Zeitraum gültig. Danach kauft man für ein paar Dollar eine neue Ausgabe.

Wir starteten mit dem Wissen, dass alle FBOs stets ausreichend Karten und AFDs vorrätig haben. Doch wir mussten lernen, dass dies nicht mehr der Fall ist. Bisher hatte die FAA (die amerikanische Luftfahrtbehörde) nicht verkaufte Karten und Bücher zurückgenommen. Diesen Service hat sie jedoch eingestellt. Verständlicherweise halten die FBOs jetzt nur noch minimale Vorräte und beschränken sich auf die Karten und AFDs der näheren Umgebung.

Noch können wir ein paar Stunden fliegen, aber bald stoßen wir an den Rand der letzten Karte…

Wir satteln N8246 und starten wieder, heading west. Hoffentlich bekommen wir auf dem nächsten Flugplatz die benötigten Karten..

Wer fliegt, der muss ja auch bei Kräften bleiben. Heute servieren wir „Two bite brownies à la sun warmed“

Wir landen auf dem Wayne County Airport, Ohio. Die Landschaft hat sich inzwschen gewandelt. Mit all den typischen Farmen fühlen wir uns im mittleren Westen angekommen, aber Karten haben sie trotzdem nicht.

Wir fliegen direkt weiter nach Findlay, immer noch Ohio. Dort ist dann aber wirklich die Karte zu Ende. Sollten wir dort nicht unser Navigationsmaterial bekommen, dann haben wir wirklich ein Problem.

Als wir endlich in Findlay landen, wird es langsam Abend und wir haben noch ein Stück vor uns. Wir wollen noch unbedingt nach Chicago, bzw. ein paar Kilometer westlich, kommen um den richtigen „Absprungplatz“ nach Oshkosh zu haben. Dazu später noch mehr.

Wir stürzen in das FBO und machen ein langes Gesicht; wieder keine Karten. Der netter Herr meint, dass wir es in der Flugschule nebenan versuchen sollen, möglicherweise ist noch jemand da. Robert tankt, ich spute zur Schule. Gott sei Dank ist die Türe noch offen und jemand da. Meine schon fast panische Frage nach dem Material beantwortet er mit „But of course, Sir!“. Mir fällte ein Felsbrocken vom Herzen und winke schon von Weitem mit den Karten Robert zu.

Auch wenn uns langsam die Zeit wegläuft, eine gewissenhafte Flugvorbereitung ist obligatorisch. Wir wollen nach Poplar Grove, das FBO macht bei Sunset Feierabend. Theoretisch muss es reichen, aber so viel wie wir rechnen, uns fehlt eine Stunde. Wir rätseln herum bis es plötzlich „Klick“ macht. Wir fliegen in eine neue Zeitzone ein und uns wird eine Stunde geschenkt. Alles zum ersten Mal..

Jetzt aber los! Ich sitze nochmal am Steuer, werfe den Motor an, Bremsen los, gebe Gas und ..nichts passiert. Was ist den nun wieder los? Ich gebe mehr Gas und wir bewegen uns immer noch nicht. Plötzlich macht N82746 einen kleinen Hoppser und rollt los. Super, der Tankwart hatte Bremsklötze vor die Haupträder gelegt und wir hatten vergessen sie zu entfernen. Der Tag war schon ziemlich lang.

Ich mache den Run-up extra Gewissenhaft, dann sind wir wieder unterwegs.

Wir fliegen über Indiana hinweg, was eine recht eintönige Angelegenheit ist.

Beim Anflug denke ich noch „Wer baut eigentliche eine Ortschaft so Nahe an den Flugplatz?“. Beim zurückrollen wissen wir weshalb.

Es ist ein Airpark. Statt einer Garage haben die Häuser Hangars, die Strassen sind Taxiways. Überall stehen Leute zusammen und unterhalten sich. Beneidenswert…

Robert tankt, ich bemühe mich um ein Motel. Oft haben FBOs sogennante Courtesy cars, Autos die den Piloten kostenlos zur Verfügung gestellt werden. Leider ist der Wagen schon vergeben, kurzerhand bekommen wir den firmeneigenen Van. Wir fahren in das Motel, essen etwas und fangen an den nächsten Tag vorzubereiten.

Hier möchte ich gerne einschieben weshalb wir unbedingt bis nach Chicago kommen wollten und was es mit der Landung in Oshkosh auf sich hat.
Das Airventure ist, wie Anfangs geschrieben, die grösste Flugshow der Welt mit bis zu 16.000 Flugzeugen. Man kann sich leicht vorstellen, dass Massen von Flugzeugen auf einmal landen wollen. Um dies in Griff zu bekommen bedarf es spezieller Anflugsverfahren.
Gewöhnlich funkt man ATC (Air Traffic Control) an, bekommt Anweisungen, wiederholt diese und führt sie aus.
In Oshkosh würde das zu einem heillosen Chaos im Funk führen. Erste Anweisung für die Piloten: Klappe halten.
Es gibt zwei, hintereinander liegende, Einflugpunkte. Man fliegt den Ersten von Süden aus an, bei genau 90 Knoten Geschwindigkeit, 1900 Fuss Höhe und genug Abstand zum Vordermann.
ATC sitzt nicht im Tower, sondern sitzt, mit Fernglas bewaffnet, an diesen Einflugpunkten. Nähert sich nun das Flugzeug dem Punkt, wird es nach Farbe und Typ angesprochen (Blue Cessna, Red Piper, usw.) und Anweisungen gegeben. Die Bestätigung dass man es verstanden hat, erfolgt durch Flügelwackeln (Rock your wings!). So fliegt man an bis der Tower Landefreigabe gibt. Auf der Bahn sind farbliche Markierungen, die anzeigen wo man aufsetzen und wo man die Bahn verlassen muss. Geht bei dieser ganzen Prozedur irgendetwas schief, so muss man sofort abbrechen und das Gebiet nach Norden verlassen.

Es liegt wohl Nahe, dass wir zu einer möglichst verkehrsarmen Zeit ankommen wollen. Und das ist Dienstag möglichst früh Morgens. Um 7.00 wird der Anflug eröffnet und genau da wollen wir „vor der Türe stehen“.

Nun sitzen wir vor dem Rechner und schauen nach dem Status. Der Flugplatz ist für Anfluge bis auf Weiteres geschlossen! Vorangegangene Unwetter haben die Parkpositionen aufweichen lassen. Bis in die Nacht schauen wir nach, aber es ändert sich nichts mehr. Na, dann brauchen wir auch nicht um 5.00 aufstehen.

Am nächsten Morgen sind wir noch vor dem Frühstück am Rechner, immer noch geschlossen. Mist!
Wir überlegen uns Alternativen. N82746 in Poplar Grove lassen und mit dem Auto hin? Wenig befriedigend.

Wir fahren also missmutig zum Flugplatz. Im FBO meint die Chefin, dass wir Mal in das LiveATC reinhören sollen. Es ist eine Webpage, wo man eine Reihe von Frequenzen live abhören kann. Sie klickt Oshkosh Tower an und schon geht ein unglaubliches Spektakel los. Ohne Unterbrechung gibt der Tower Anweisungen. Gerade hören wir wie eine Cessna aufgefordert wir in den Queranflug zu drehen. Mehrmals wird die Aufforderung wiederholt, dann wird das Flugzeug lautstark zum Teufel geschickt.
Mein erster Gedanke „Offen“, mein Zweiter „Oh Himmel, hilf!“

Mit unserer wunderbaren Theorie, als Erste am Morgen anzufliegen, war also nichts. „Da müssen wir jetzt durch“, sagen wir uns und setzen uns auf das Sofa und gehen das NOTAM noch einmal durch.

Eine halbe Stunde später sind wir in der Luft. 200 km und eine Stunde Flugzeit trennen uns von Oshkosh.

In der Zeit mache ich nur ein Bild, welches aber Bände spricht…

Frühzeitig schalte ich auf ATIS (Automated Traffic Information System), höre einmal rein, zweimal und nach dem zehnten Mal habe ich das Gefühl alles verstanden zu haben. Verdammt, englisch ist eigentlich meine Hauptsprache und mit dem American English eigentlich konform. Das kann ja heiter werden.

Wir nähern uns Ripon, dem ersten Einflugpunkt. Robert fliegt sauber 1900 Fuss und 90 Knoten. Hier müssten sich eigentlich die Flugzeuge sammeln, aber so sehr wir uns auch die Augen aus dem Kopf schauen, der Himmel ist leer. Auch im Funk ist es still.

Wir überfiegen also Ripon und folgen der Eisenbahn nach FISK, dem zweiten Einflugpunkt.
Als wir uns FISK nähern hören wir im Funk „White Cherokee, follow Railroad tracks, monitor Oshkosh tower at 118.5, rock your wings“. Robert wackelt mit den Flächen und wir folgen der Eisenbahn Richtung Gegenanflug.
Kaum sind wir so halbwegs im Gegenanflug auf Piste 27 angekommen, hören wir im Funk „White Cherokee, you are cleared to land runway 27, touchdown on orange dot, leave runway on green dot“

Mir fällt in diesem Moment schon ein Stein vom Herzen, Robert wird das Baby schon vollends runter schauckeln.

Wir setzen genau auf dem vorgegeben Punkt auf, erreichen den grünen Punkt und rollen von der Bahn runter.

Auch wenn unsere Herzen einen Freudensprung machen, wir müssen zunächst die Sache zu Ende bringen. Ich halte ein A4 Blatt Papier mit der Aufschrift „GAC“ an die Frontscheibe. GAC steht für General Aviation Camping, so dass die Helfer am Boden wissen, wo sie uns hin lotsen müssen. Wir rollen lange, wohl 20 min, dann haben wir unseren Platz erreicht.
Motor aus, wir werfen alle Anflugkarten, Headsets und sonstigen Kram einfach nach hinten, Türe auf und raus. Yes! We made it!
Wir sind wie aus dem Häuschen. Wir sind in Oshkosh gelandet!
Wir werden sofort von einem Volunteer empfangen. „Welcome to Oshkosh“ sind seine ersten Worte, gibt uns danach ein paar Papiere und sagt wo wir uns registrienen sollen.
Das erledigen wir gleich, danach folgt der gemühtliche Teil; Behausung aufbauen.

Und dann stürzen wir uns hinein, mitten in das Airventure!

Es ist schlicht nicht möglich dieses unglaubliche Spektakel zu beschreiben, man muss es selbst erlebt haben. Dimensionen einer mittleren Stadt, alles dreht sich nur um die Fliegerei, Flugzeuge wo man hin sieht, glückliche Menschen die mit der Fliegerei verbunden sind und natürlich eine Airshow die seines Gleichen sucht.
Robert ist es Anfangs noch nicht ganz geheuer was da geboten wird „War das so geplant..?“. Bald hat es sich daran gewöhnt

Abends essen wir Pizza an einem der unzähligen Möglichkeiten und kaufen ein. Der Supermarkt ist gewöhnlich eine Scheune, bekommen aber alles, was wir zum Frühstück brauchen.
Der Abend wird (wie alle Folgenden) richtig gemühtlich. Wir haben next to N82746, vor meinem Zelt Klapptisch und Klappstühle aufgebaut und schlürfen Budweiser. Wir sind umgeben von Fliegern mit ihren Familen die es genau so machen. Ab und zu kommt jemand vorbei, wir unterhalten uns und geniesen den Abend weiter.

Spät Abends liege ich im Zelt. Das Wetter hat sich verändert und schlägt noch einmal zu. Plötzlich schlagen Regen und Sturmböhen gegen das Zelt, dass mir Angst und Bange wird. Hält N82746 in ihren Verankerungen? Fliegt mir gleich mein Zelt weg? Es biegt und windet sich in alle Richtungen. Ich beruhige mich mit dem Gedanken, dass das Zelt mit mir wegfliegen müsste, was wohl nicht passieren wird.

Am nächsten Morgen ist der Spuk vorbei und wunderbarer Sonnenschein erwartet uns. Jetzt kommt endlich unsere Campingausrüstung zu Ehren. Wir kochen Instant-Kaffee mit unserem Bunzenbrenner und frühstücken gemütlich.

Die Airshow geht erst am Nachmittag los, den Morgen verbringen wir bei den Warbirds.

Etwas Besonderes an Oshkosh ist die Tatsache, dass es keine Absperrungen gibt. An der Flightline gibt es einen Kreidestrich, der nicht überschritten werden darf , rollt ein Flugzeug an seine Parkposition, muss man zur Seite gehen. Das ganze funktioniert wunderbar, jeder hält sich dran.

Nachmittags geht dann wieder die Airshow los

So verfliegen die Tage wie im Flug. Abends gehen wir gewöhnlich essen, was entweder aus Pizza, Hot Dogs oder Hamburgern mit Pommes besteht. Danach wird für das nächste Frühstück eingekauft. Einmal wollen wir selbst kochen, bzw. Ravioli aus der Dose über dem Bunzenbrenner warm machen..

Das Ganze klappt, wir belassen es denoch bei einem einmaligen Versuch.

Irgendwann ist es Freitag geworden und wir besuchen Morgens den „Aeroshell square“. Die U.S. Air Force ist reichlich vertreten.

Nebendran sind alte Bekannte zu bestaunen

Wir müssen noch ein Problem lösen; Karten und AFDs für den Weiterflug kaufen. Man sollte ja meinen, dass das in Oshkosh, mit den unendlichen Messehallen, kein Problem sein kann. Dachten wir auch. Nur, solange wir suchen, wir könnten Headsets, Funkgeräte, Flugzeugteile, Mitfluggelegenheiten, Pin up-Kalender und was der Teufel auch immer kaufen, nur Luftfahrtkarten gibt es nicht.

Irgendwann bekommen wir den Tipp, dass auf der anderen Seite des Flugplatzes es ein FBO gibt, dass die Karten haben soll. Wir sollen den Flugplatz an der Nordseite verlassen, der 20th Avenue 500 Meter folgen, dann würden wir besagten FBO finden.
Gesagt, getan. Nach Tagen verlassen wir zum ersten Mal das Flugplatzgelände und kommen uns vor, als würden wir eine andere, fremde Welt betreten.
Im FBO werden wir tatsächlich fündig und decken uns mit Karten und AFDs bis Kalifornien ein.

Nachdem diese Hürde genommen ist, geht es zurück an die Flightline

Schliesslich ist es Samstag geworden, der letzte Tag der Show und mit dem Warbird Spectacular der Höhepunkt.

Gespanntes Erwarten…

Ein bisschen Pyrotechnik kommt zum Einsatz…

…und schliesslich ein bisschen mehr…

Am Abend haben sind ein grosser Teil unserer „Nachbarn“ schon abgeflogen. Wir genießen noch den letzten Abend, am folgenden Morgen geht es weiter Richtung Westen.